电工电气网】讯

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作为第一经济大省,制造业是广东经济发展的基础。

2019年补贴加速退坡,倒逼着新能源汽车加快升级。低端产品将面临淘汰,企业进行产品结构调整已成为必然。

在全球车市遭遇瓶颈之时,作为尚待开发的领域,氢燃料汽车也成为跨国车企的“兵家必争”之地,加快研发、生产及销售的系统化运作,而中国是车企重点布局的市场之一。

日前,《广东省培育电子信息等五大世界级先进制造业集群实施方案(2019—2022年)》及五大产业集群专题行动计划发布,方案提出,到2022年,基本培育形成电子信息、汽车、智能家电、机器人、绿色石化等五大世界级先进制造业集群。集群产业链、创新链、资金链和人才链耦合紧密,在全球产业分工和价值链中的地位明显提升。

“新能源汽车技术、产品迭代周期明显快于传统燃油汽车,且呈现加速态势。技术和产品快速迭代也造成消费者对未来产品性能和价格的期待,降低对当期产品的观望。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成曾公开表示。

近日,丰田汽车公司发布声明称,该公司与清华大学共同成立“清华大学-丰田联合研究院”,并将开展为期5年的共同研究。丰田自2014年推出首款量产的氢燃料电池车MARAI以来,截至2019年2月,其氢燃料电池车累计销售达到8000辆。已在日本、美国和欧盟等国家和地区销售MIRAI的丰田,现在还于中国、澳大利亚、加拿大等国家进行实证实验,推进加氢站建设工作,为将来扩大氢燃料汽车销售范围而进行基础设施准备。按丰田的规划,2020年前后将氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上,2030年,作为零排放车型的纯电动和氢燃料车力争年销量达到100万辆以上。

广东体改研究会副会长彭澎对第一财经分析,广东有1亿多的人口,比德国、法国这些欧洲大国还多,广东作为一个省域经济体,区域范围比北京、上海这些城市经济体大很多,因此产业结构也要比京沪丰富得多。这其中,制造业是广东立省的基础和根本。

而从整个中国新能源汽车市场来看,其发展较快,增长速度远高于燃油车。由于先发优势,自主品牌也在新能源汽车行业占据了大部分市场份额。不过,随着补贴退坡以及外资品牌新能源汽车产品的推出,自主品牌将会面临很大的压力。一方面丰田、大众等外资品牌将在今年上市多款电动车,另一方面特斯拉也在推进国产化。补贴新政加速新能源汽车市场化的同时,也会让自主品牌在行业中面临洗牌。

丰田明显加快了在华氢燃料车的步伐。这次与清华大学就氢燃料的利用、汽车节能减排及解决由汽车产业所带来的环境问题等层面展开共同研究。

今年2月18日,中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》,纲要提出,要围绕加快建设制造强国,完善珠三角制造业创新发展生态体系。大湾区要推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合,大力推进制造业转型升级和优化发展,加强产业分工协作,促进产业链上下游深度合作,建设具有国际竞争力的先进制造业基地。

结构调整成必然

不仅是丰田,就在几个月前,另一家外资整车企业现代汽车也传出与清华大学旗下研究所共同展开合作,并建立1亿美元规模的创业基金的消息。

此次广东发布的方案提出,到2022年,电子信息、绿色石化、汽车、智能家电、机器人等五大集群规模分别突破5万亿元、1.8万亿元、1.3万亿元、1万亿元、0.2万亿元。在全球占据较大市场份额或处于主导地位,具有显著的行业影响力和市场竞争力。培育一批世界一流的龙头企业和知名品牌。

今年3月份,补贴新政出台,其技术门槛进一步提高。按照新政,新能源乘用车补贴平均降幅约50%,而补贴的门槛也提高到了综合工况续航里程、电池能量密度不低于125Wh/kg,完全取消了250公里以下续航车型的补贴。也就是说,政策对产品质量和技术的要求越来越高。

在本届上海车展期间,虽然展出的氢燃料汽车并不多,但氢燃料汽车依然成为各大企业所关注的“风口”。

这其中,电子信息产业集群十分突出。彭澎说,在珠三角制造业中,目前珠江东岸的深圳、东莞、惠州等地电子信息制造业十分雄厚,是全国信息产业最强的区域。

“正如安全技术是动力电池的第一核心技术,最重要的整车指标应当是百公里电耗,相同电池容量如何跑得更远是整车第一核心技术。高效电驱动,高效热管理,高效整车集成至关重要,这是汽车人必须要干好的事情。”中国科学院院士欧阳明高公开表示,在补贴较高的时候,即使产品质量比较差,一些企业利用政策资源也能占领一定的市场份额。未来,随着补贴退坡,车企真实的竞争力将体现得更加明显。

值得注意的是,相比于国内车企将商用车作为燃料电池切入点的做法不同,外资企业将乘用车作为切入点。作为正式量产乘用氢燃料汽车的两家车企,现代在现场展出了正式量产的氢燃料汽车NEXO,并通过现场演示氢燃料如何经过燃烧变成水的全过程,强调现代汽车所拥有的前沿技术。丰田则展示搭载燃料电池的三厢轿车Mirai,该汽车考虑现有加氢站等基础设施的限制,综合工况下续航里程可达到482Km左右。

此次发布的《广东省培育世界级电子信息产业集群行动计划(2019-2022年)》提出,要以建设粤港澳大湾区为契机,做强珠江东岸高端电子信息产业带,带动粤东粤西粤北协同发展。以广州、深圳为主引擎,借助香港、澳门优质资源,推进珠三角核心区深度一体化。

过去,新能源汽车企业多围绕政策进行产品布局,低续航里程产品也成为大多数企业销售主力。以北汽新能源为例,其多年蝉联纯电动汽车市场冠军且月均销量过万。但在新能源汽车仍保持增长的情况下,今年前两月面临产销双双下滑。其披露的数据显示,今年前两个月,北汽新能源累计产销642辆、7379辆,分别同比下降95.36%、40.37%。

此外,跨国零部件企业同样也在加快布局氢燃料电池市场,并通过系统集成的模式,吸引更多整车厂客户选择氢燃料系统。佛吉亚绿动智行重点展示了运用燃料电池系统的零排放出行解决方案,该套方案涵盖从电池堆、储氢罐,小到泵类、阀门的全套氢燃料电池系统集成方案,佛吉亚绿动智行中国区总裁江永玮告诉第一财经记者,佛吉亚将每年在燃料电池技术上投资1500万欧元,并继续扩大在华研发及管理力量,以通过系统化、专业化的运作模式,有效降低主机厂引入燃料电池系统的门槛和成本。

5G是目前电子信息产业的热点。在这份《行动计划》中,有20处提及“5G”,明确提到要“在珠三角城市群启动5G网络部署,加快5G商用步伐,将粤港澳大湾区打造成万亿级5G产业集聚区。省市共同推进省级5G产业园区建设,支持粤港澳大湾区创建各具优势的5G产业园区。”

北汽新能源方面给出的解释是:主要是生产统计口径,以及生产向中高端产品倾斜所致。一方面,公告中产量未包括与北汽股份联合开发的由北汽股份生产、北汽新能源统一销售的共平台车型,目前,EU、EX系列车型的生产统计在北汽股份名下;另一方面,生产向中高端产品倾斜带来的短期影响,由于生产资源集中向EU5、EX5中高端车型供应,使其减少了对此前走量的中低端产品EC、EX车型的生产投入。

据中国汽车工业协会公布的最新数据显示,2019年第一季度,我国氢燃料电池汽车产销为278辆和273辆,相较去年同期增长7.2倍和135.5倍。现代汽车集团氢燃料性能研发室总负责人朴鍾震室长告诉第一财经记者,现在中国氢燃料汽车的普及程度甚至不如日韩,但没有人会怀疑,随着中国消费者对于新兴事物的接受能力的提高,以及中国本土研发能力的增强,将来,中国将成为在全球氢燃料汽车行业最为重要的国家,氢燃料汽车的本土化研发将成为重要趋势。

作为珠三角的两大中心城市,广州、深圳在5G产业布局方面捷足先登,在多个领域走在前列。作为全国首批5G试点城市之一,广州将在年内建设5G基站1万座;在深圳,广东省5G中高频器件创新中心揭牌,将聚焦5G产业薄弱环节及关键核心技术攻关。

目前,北汽新能源旗下产品包括EC系列、EU系列、EX系列、LITE等共6款车型。除EX5、EU5和中高端车型LITE之外,其余车型定价均在10万元以内。其中,定位于中低端车型的EC系列多年来一直是北汽新能源的销售主力,但受到补贴政策的影响,EC系列去年的销量走势出现大幅波动。一个最为明显的例子是,去年补贴过渡期后,EC系列车型销量大幅下滑。

不过,我国目前燃料电池汽车的生产与销售几乎均在商用车领域,在乘用车方面鲜有普及,这与商用车自身所具有的特征不无关联。中汽协秘书长助理陈士华认为,商用车的市场增长与国家的环境治理有密切的关系,尤其是许多地区正在淘汰较低排放标准的商用车,并给予补贴更换,成为引领市场变化的重要因素。中科院欧阳明高院士也曾在公开场合表示,相比于锂离子电池,氢燃料电池更适合替代使用柴油的长途运输车辆以及客车领域,此外,商用车存在油耗高,排放物较多的特点,氢燃料替代的效果较为明显。

《行动计划》提出,要培育壮大5G企业,制定全产业链骨干企业目录,建立5G重大项目库,实行跟踪服务。推进5G核心器件研发和产业化,优先发展光交换、基带、射频、图像处理等5G高端芯片,大力发展面向5G网络全系列网络产品。

面临压力,北汽新能源已开始进行产品结构调整。今年年初,北汽新能源在伙伴大会上提出,2019年将主打EX5/EU5/EX3/EU7等新一代中高端产品,全年目标A级以上车型销量占比达到50%,平均售价超过10万元。目前北汽新能源在产品矩阵和销售渠道上开始了布局,从200公里至500公里续航里程中,每个里程档次都分布了两款以上的产品并搭载达尔文智能网联系统。今年日内瓦车展上,北汽新能源向全球发布了其高端智能新能源汽车品牌ARCFOX。

汽车行业分析师张强认为,近期丰田悄然宣布将向北汽福田等中国的商用车厂商提供氢燃料电池组件,这折射出外资企业在氢燃料电池汽车方面由之前“高高在上”变得更加低调和务实,且从单一厂商主导的模式,逐步向对外开放,并将外部企业纳入并整合至生态圈的模式变化。

另一家新能源汽车企业巨头比亚迪在补贴新政落地后,就发布了唐燃油六座版、唐DM六座版、唐EV、秦Pro手动超能版、秦Pro
DM超能版、秦Pro EV超能版、新款宋MAX、宋MAX
DM、元EV535等,包含燃油、DM、EV纯电三大矩阵的9款车型,以此应对竞争更加激烈的市场环境。比亚迪方面还在2018年财报会议中表示,公司已经做好了无补贴时代的准备,未来几年在整车、电池和平台方面不断优化。

第一财经记者了解到,日韩等周边国家在氢燃料生态圈的构筑方面正在不遗余力。以韩国为例,韩国政府提出,截至2040年,韩国汽车行业将生产620万辆氢燃料汽车,并设置1200个氢燃料加气站,满足每年526万吨的供气水平。

抢夺资源

为了达到这个目标,由现代汽车、韩国燃气公社、法国液空等13个政府、民间及境外资本参与的合资企业“氢燃料网络株式会社”在韩国首尔宣布成立,该企业资本金为1350亿韩元,并着力于在韩国境内成立并管理氢燃料加气站等基础设施。

补贴退坡对企业成本带来影响,去年多家新能源汽车企业的利润就已经出现了下滑。太平洋证券分析表示,补贴主要是实现产业引导功能,车企需积极应对,以降低成本等来消化补贴退出的不利影响。新补贴政策出台对部分过于依赖补贴实现盈利的企业将会产生一定压力,新政之后更考验各家车企的综合实力,对于短期不依赖新能源车盈利的车企将是收割市场的良机。目前,新能源汽车几乎没有盈利空间,主要靠政策补贴支持,企业甚至需要垫付一些成本。只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊薄成本还可能赢取一点利润。

目前,虽然我国在燃料电池的动力系统等核心技术有所突破,但相比于国外先进技术仍存在3~5年左右的差异,尤其是在攻克氢燃料电池的系统化仍待攻克。张强认为,国内企业更习惯于“单打独斗”,在系统化集成方面略有欠缺。从未来来看,面对中国市场在基础设施和制度规则上的“空白”,外资企业将试图通过在中国组建氢燃料生态圈,并参与到氢燃料车的立法及相关规则的制定进程,继续占据市场的主导权。

“在未来竞争中,汽车厂商能否掌握更多的上游优势资源是关键因素。随着补贴退坡,上游的成本也会变高,电池和原材料的成本也比较高。”中融创投基金管理有限公司董事长曹鹤对记者表示,掌握核心技术很关键。

而由于行业发展太快,产业配套环境尚不成熟,导致新能源汽车整体供应链资源紧张。而由于电池优质产能不足,高性能电芯供应主要集中在少数电池企业手里,汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显,北汽新能源产量下跌也与这一状况有关。对比来看,目前比亚迪汽车是自主汽车厂商当中唯一一个可以实现电池自给自足的厂商,这不仅可以降低汽车的生产成本,也使其拥有在电池市场的话语权。为了解决这一问题,北汽新能源2月底与普莱德、宁德时代正式签署三方协议,在电池价格优惠、确保供应、预付款以及新型动力电池包的研发和量产等方面深化合作。

近年来,新能源汽车产品质量频遭投诉。去年,北汽新能源由于产品质量问题进行了大规模召回,其他新能源企业部分产品也有召回现象。

“新能源汽车的产品质量和口碑会对企业产生很大影响,但目前整个产业体系仍需进一步提升。”曹鹤对记者表示。中国汽车流通协会2018年12月发布的新能源汽车保值率报告中称,三年车龄的进口车、合资车、自主国产车的平均保值率分别为63.5%、63.9%、57.4%,由于受众面窄,本身不易流通,外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素,三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%。

“零部件体系薄弱,许多新能源汽车往往没有博世这些优势的世界级零部件企业。国内新能源汽车零部件企业数量少、规模小,一般来说质量管控和适应能力较差。自主品牌逐渐强大也与用世界优秀的零部件有关,新能源汽车目前还没有国际零部件企业的大力支持,所以产品质量以及把控方面相对较弱。汽车设计也与质量有很大关系,新能源汽车产品在设计过程中很多细节还没掌握。”崔东树对记者表示,未来随着规模扩大,新能源汽车产品质量也会随之提高。